(Опубликовано в Grail World, 7/1998)
«Мерседес-Бенц» тоже стал жертвой «глобального ускорения».
С конца 19 века немецкая промышленность приобрела отличную репутацию, и знак «Сделано в Германии» был и остается признанным во всем мире знаком одобрения и по сей день. (См. «Сделано в Германии некролог»)
Структура сотрудников в немецкой промышленности тоже была особенной. Немецкие квалифицированные рабочие и мастера известны своей высокой квалификацией; они вносят решающий вклад в качество продукции. Затем в иерархии последовали инженеры с дипломом инженера. В качестве практической основы они прошли завершенное обучение, а благодаря учебе были получены достаточные теоретические знания, чтобы стать связующим звеном с дипломированными инженерами с университетским образованием. Как правило, у инженеров были хорошие перспективы для продвижения по службе. Первоклассный инженер технического колледжа мог бы обогнать многих инженеров колледжа по карьерной лестнице.
Инженеры, получившие теоретическую подготовку в университетах, должны в первую очередь предоставлять менеджеров и вносить новые идеи и разработки, определяющие тенденции.
Эту структуру, зарекомендовавшую себя на протяжении многих десятилетий, пришлось изменить из-за международной взаимозависимости, например, потому что инженер технических колледжей не существует во многих других промышленно развитых странах. Так инженерные школы превратились в технические колледжи, которые основаны на технических университетах и даже борются за право присуждения докторских степеней. Сегодняшние инженеры технического колледжа со званием Dipl.-Ing. (FH) не хватало прочной ремесленной практики их предшественников, и традиционный персонал среднего звена в технических отделах меняется.
В то же время поток технических и организационных изменений захлестнул фабрики в беспрецедентной степени. Обработка данных, промышленные роботы, микроэлектроника, системы обеспечения качества коренным образом изменили облик каждого отдела разработки и производства, а принципы, процедуры и организационные структуры, с которыми отрасль жила в течение столетия, считаются несостоятельными в эпоху «бережливого управления». и «глобализация».
Эти неизбежные изменения, кажется, приводят к искажениям, которые не везде вовремя распознавались и целенаправленно осуществлялись. Самая уважаемая во всем мире немецкая компания попала в заголовки газет после трех ужасных провалов в прошлом году: Mercedes Benz.
Сначала был разработан новый двигатель, готовый к производству на MB, но затем остановлен, поскольку расход топлива не соответствовал требованиям. При разработке двигателей измерение удельного расхода является одним из основных тестов, которые проводятся с первыми доступными прототипами. Эти данные обычно доступны задолго до того, как будут завершены дальнейшие исследования - например, долговечность. Почему вы обнаруживаете неблагоприятное поведение потребителей незадолго до начала серийного производства?
Затем производство A-класса, которое уже началось, пришлось остановить, чтобы переоборудовать автомобили, которые в противном случае могли бы опрокинуться в так называемом «испытании на лося». Этот тест на лося является «тестом уклонения» и стандартизирован ISO (Международной организацией по стандартизации), который регулярно проводится на автомобильных и шинных заводах в течение многих десятилетий. Как могло случиться, что только результаты тестов шведских журналистов-специалистов поразили инженеров-разработчиков в Штутгарте?
Наконец, в СМИ прошла новость о том, что начало серийного производства «Смарта» пришлось отложить. По словам совладельца фабрики Smart, швейцарского производителя часов Хайека, Smart также должен был не пройти тест на лося, что Mercedes пока отрицает. Какой бы ни была причина, третья неудача идеальна.
По оценкам экспертов, эти три провала вместе стоят около миллиарда немецких марок, не считая потери имиджа. Другими словами, сумма, которую даже одна из крупнейших немецких компаний уже не может списать со счетов как «арахис».
Спрашивается, не слишком ли быстро было реализовано слишком много новых концепций. Были ли пожилые, опытные инженеры с хорошей практикой (с которыми я работал много лет назад) были отправлены на пенсию, чтобы оставить поле деятельности более молодым теоретикам. Они, безусловно, могут очень хорошо пользоваться своими компьютерами. Но, возможно, они иногда забывают, что даже у самого сложного моделирования и стимуляции есть свои пределы. Окончательный ответ о качестве автомобиля по-прежнему дает использование дороги.
Тем не менее, неудача с A-классом имеет один положительный момент, который уже обогатил круглые столы шутками нового типа: электронная система стабилизации (ESP) внедряется в более широком масштабе гораздо быстрее, чем можно когда-либо надеяться. Конкурс (должен) последовать их примеру. Так что мы можем рассчитывать на это улучшение, которое будет так же важно для безопасности дорожного движения, как и ABS (антиблокировочная тормозная система), которая уже давно стала стандартом. -
Автор преподавал динамику транспортных средств в университете.
