(Pubblicato su GralsWelt 7/1998)
Anche "Mercedes Benz" è stata vittima di "accelerazione globale"?
Dalla fine del 19° secolo, l'industria tedesca ha avuto un'eccellente reputazione e il "Made in Germany" era ed è tuttora un marchio di qualità rispettato a livello mondiale. (Vedi "Un necrologio Made in Germany")
Anche la struttura dei dipendenti nell'industria tedesca era qualcosa di speciale. Gli operai specializzati e i maestri tedeschi sono noti per le loro buone qualifiche; danno un contributo decisivo alla qualità del prodotto. Poi sono arrivati gli ingegneri con qualifiche di scuola di ingegneria nella gerarchia. Avevano completato un apprendistato come base pratica e, grazie ai loro studi, avevano conoscenze teoriche sufficienti per costruire un ponte verso gli ingegneri laureati con una formazione universitaria. Le possibilità di avanzamento per gli ingegneri erano generalmente buone. Un ingegnere di una scuola tecnica di prim'ordine potrebbe superare molti ingegneri universitari nella scala della carriera.
Gli ingegneri laureati più preparati in teoria nelle università dovrebbero principalmente fornire i dirigenti e portare nuove idee e sviluppi di tendenza.
Questa struttura, che ha dimostrato il suo valore nel corso di molti decenni, ha dovuto essere modificata a causa dei legami internazionali, ad esempio perché gli ingegneri delle scuole tecniche non esistono in molti altri paesi industrializzati. Così le scuole di ingegneria sono diventate università di scienze applicate, che si basano sulle università tecniche e si battono persino per il diritto al dottorato. L'odierno istituto tecnico ingegneri con il titolo Dipl.-Ing. (FH) manca della pratica tecnica ben fondata dei suoi predecessori e le tradizionali posizioni di medio livello negli uffici tecnici stanno cambiando.
Allo stesso tempo, una marea di cambiamenti tecnici e organizzativi ha invaso le aziende in misura senza precedenti. Elaborazione dati, robot industriali, microelettronica, sistemi di garanzia della qualità hanno cambiato radicalmente il volto di ogni reparto di sviluppo e produzione e i principi, le procedure, le strutture organizzative con cui l'industria ha convissuto per un secolo sono considerati insostenibili nell'era del "lean management" e "globalizzazione".
Questi inevitabili cambiamenti sembrano causare sconvolgimenti che non sono stati riconosciuti ovunque in tempo utile e attuati in modo orientato agli obiettivi. Ironia della sorte, l'azienda tedesca più rispettata a livello internazionale ha fatto notizia l'anno scorso con tre brutti furti con scasso: Mercedes Benz.
In primo luogo, un nuovo motore è stato sviluppato presso MB pronto per la produzione, ma poi è stato interrotto perché il consumo di carburante non soddisfaceva i requisiti. Durante lo sviluppo del motore, la misurazione dei consumi specifici è uno dei test primari che viene effettuato sui primi prototipi disponibili. Questi dati sono generalmente disponibili molto prima che ulteriori indagini, come la durabilità, siano state completate. Perché il comportamento di consumo sfavorevole viene riconosciuto solo poco prima dell'inizio della produzione in serie?
Quindi la produzione della Classe A, già avviata, dovette essere interrotta per convertire i veicoli, che altrimenti avrebbero potuto ribaltarsi nella cosiddetta "prova dell'alce". Questo test dell'alce è un test standardizzato dall'ISO (International Standardization Organization) come un "test evasivo" che viene eseguito regolarmente nelle fabbriche di automobili e pneumatici da molti decenni. Com'è possibile che i risultati dei test dei giornalisti specializzati svedesi abbiano allarmato per la prima volta gli ingegneri di sviluppo a Stoccarda?
Più di recente, è passata attraverso i media la notizia che anche l'inizio della produzione in serie della "Smart" avrebbe dovuto essere posticipato. Secondo il comproprietario della fabbrica Smart, il produttore svizzero di orologi Hayek, anche la Smart ha fallito il test dell'alce, che la Mercedes ha finora negato. Qualunque sia la causa, il terzo fallimento è perfetto.
Secondo le stime degli esperti, questi tre flop insieme costano circa un miliardo di DM, senza contare la perdita di immagine. Quindi una somma che anche una delle più grandi aziende tedesche non può più liquidare come “noccioline”.
Ci si chiede se troppi nuovi concetti siano stati introdotti troppo in fretta. Sia che gli ingegneri più anziani, più esperti con una solida pratica (con cui ho lavorato io stesso anni fa) siano stati pre-ritirati per lasciare il campo ai teorici più giovani. Riescono sicuramente a gestire molto bene i loro computer. Ma a volte possono dimenticare che anche la modellazione e la stimolazione più sofisticate ha i suoi limiti. La risposta finale alla qualità di un'automobile è ancora la pratica su strada.
Una cosa positiva, tuttavia, è il flop con la Classe A, che ha già arricchito i tavoli dei clienti abituali con un nuovo tipo di battute: il sistema elettronico di stabilità (ESP) viene introdotto su tutta la linea molto più velocemente di quanto si potrebbe mai speranza. La competizione (dovrà) seguire l'esempio. Quindi possiamo aspettarci questo miglioramento, che non sarà meno prezioso per la sicurezza stradale dell'ABS (sistema di frenata antibloccaggio) che è diventato da tempo lo standard. –
L'autore ha insegnato dinamica dei veicoli in un'università.
