(Publicado en GralsWelt 7/1998)
¿Fue "Mercedes Benz" también víctima de la "aceleración global"?
Desde finales del siglo XIX, la industria alemana ha gozado de una excelente reputación, y "Made in Germany" fue y sigue siendo un sello de calidad respetado en todo el mundo. (Ver "Hecho en Alemania un obituario")
La estructura de los empleados en la industria alemana también fue algo especial. Los trabajadores calificados y maestros alemanes son conocidos por sus buenas calificaciones; hacen una contribución decisiva a la calidad del producto. Luego vinieron los ingenieros con calificaciones de la escuela de ingeniería en la jerarquía. Habían completado un aprendizaje como base práctica y, gracias a sus estudios, tenían suficientes conocimientos teóricos para tender un puente hacia los ingenieros graduados con educación universitaria. Las posibilidades de ascenso para los ingenieros eran generalmente buenas. Un ingeniero de escuela técnica de primera clase podría superar a muchos ingenieros universitarios en la carrera profesional.
Los ingenieros graduados con mayor formación teórica en las universidades deben proporcionar principalmente los ejecutivos y aportar nuevas ideas y desarrollos que marcan tendencia.
Esta estructura, que ha demostrado su valía durante muchas décadas, tuvo que ser cambiada debido a los lazos internacionales, por ejemplo porque los ingenieros de colegios técnicos no existen en muchos otros países industrializados. Entonces las escuelas de ingeniería se convirtieron en universidades de ciencias aplicadas, que tienen su base en las universidades técnicas y luchan incluso por el derecho a otorgar doctorados. Los ingenieros de la escuela técnica de hoy con el título Dipl.-Ing. (FH) carece de la práctica técnica bien fundamentada de sus predecesores, y los puestos tradicionales de nivel medio en los departamentos técnicos están cambiando.
Al mismo tiempo, una avalancha de cambios técnicos y organizativos ha inundado las empresas en una medida sin precedentes. El procesamiento de datos, los robots industriales, la microelectrónica, los sistemas de control de calidad han cambiado fundamentalmente la cara de todos los departamentos de desarrollo y producción, y los principios, procedimientos y estructuras organizativas con las que la industria ha vivido durante un siglo se consideran insostenibles en la era de la "gestión ajustada". y "globalización".
Estos cambios inevitables parecen estar provocando trastornos que no se reconocieron en todas partes a tiempo ni se implementaron de manera orientada a objetivos. Irónicamente, la empresa alemana más respetada internacionalmente fue noticia el año pasado con tres feos robos: Mercedes Benz.
Primero, se desarrolló un nuevo motor en MB listo para la producción, pero luego se detuvo porque el consumo de combustible no cumplía con los requisitos. Durante el desarrollo del motor, la medición del consumo específico es una de las principales pruebas que se realizan en los primeros prototipos disponibles. Estos datos generalmente están disponibles mucho antes de que se completen más investigaciones, como la durabilidad. ¿Por qué el comportamiento de consumo desfavorable solo se reconoce poco antes de que comience la producción en serie?
Luego, la producción de la Clase A, que ya había comenzado, tuvo que detenerse para convertir los vehículos, que de lo contrario podrían volcarse en la llamada "prueba del alce". Esta prueba de alces es una prueba estandarizada por la ISO (Organización Internacional de Normalización) como una "prueba evasiva" que se lleva a cabo de forma rutinaria en las fábricas de automóviles y neumáticos durante muchas décadas. ¿Cómo fue posible que los resultados de las pruebas de los periodistas comerciales suecos alarmaran por primera vez a los ingenieros de desarrollo en Stuttgart?
Más recientemente, corrió la noticia de que el inicio de la producción en serie del "Smart" también tendría que posponerse. Según el copropietario de la fábrica Smart, el fabricante de relojes suizo Hayek, el Smart también falló en la prueba del alce, algo que Mercedes ha negado hasta ahora. Sea cual sea la causa, el tercer fallo es perfecto.
Según las estimaciones de los expertos, estos tres fracasos juntos cuestan alrededor de mil millones de marcos alemanes, sin contar la pérdida de imagen. Entonces, una suma que incluso una de las empresas alemanas más grandes ya no puede descartar como "cacahuetes".
Uno se pregunta si se impulsaron demasiados conceptos nuevos con demasiada rapidez. Si los ingenieros mayores, más experimentados con una práctica sólida (con quienes trabajé hace años) se han jubilado previamente para dejar el campo a los teóricos más jóvenes. Ciertamente pueden manejar muy bien sus computadoras. Pero en ocasiones pueden olvidar que incluso el modelado y la estimulación más sofisticados tienen sus limitaciones. La respuesta final a la calidad de un automóvil sigue siendo la práctica en la carretera.
Sin embargo, algo bueno es el fracaso con el Clase A, que ya ha enriquecido las rondas de mesa de los clientes habituales con un nuevo tipo de bromas: el sistema electrónico de estabilidad (ESP) se está introduciendo en todos los ámbitos mucho más rápido de lo que nunca podría. esperanza. La competencia (tendrá que) hacer lo mismo. Así que podemos esperar esta mejora, que no será menos valiosa para la seguridad vial que el ABS (sistema antibloqueo de frenos) que se ha convertido en el estándar desde hace mucho tiempo. –
El autor enseñó dinámica de vehículos en una universidad.
